Ορατός είναι ο κίνδυνος η κοινοπραξία του μετρό της Θεσσαλονίκης να εγκαταλείψει το έργο εντός των επομένων τριών μηνών, εάν δεν καταλήξει γρήγορα σε συμβιβαστική λύση με το δημόσιο στις βασικές διεκδικήσεις που εγείρει, όπως μεταφέρουν, αποκλειστικά, πηγές του ανάδοχου.
Στην περίπτωση που αυτό επιβεβαιωθεί, η Θεσσαλονί� �η θα μείνει με «τρύπες» στα πιο κεντρικά σημεία της...
, και είναι περιττό να αναφέρει κανείς τις (επιπλέον) επιπτώσεις που θα έχει μία τέτοια εξέλιξη για την τοπική οικονομία και την καθημερινότητα της πόλης. Με μία λέξη: Καταστροφή.
Είναι δε απολύτως χαρακτηριστικό της κατάστασης το μότο που κυριαρχεί μεταξύ των εργαζομένων στην κοινοπραξία: «Έργο μη βιώσιμο είναι έργο μη εκτελέσιμο».
Συγκεκριμένα, ο ανάδοχος υποστηρίζει πως ο βασικός λόγος που έχει εκτροχιαστεί χρονικά και οικονομικά η κατασκευή της βασικής γραμμή� � του μετρό είναι το γεγονός ότι δεν τηρήθηκαν τα προβλεπόμενα χρονοδιαγράμματα από πλευράς Αττικό Μετρό(χωρίς να έχει η τελευταία τη βασική ευθύνη). Δηλαδή, σήμερα, αντί να δουλεύουν τα εργοτάξια και στους 14 σταθμούς, εργασίες γίνονται μόνο σε τέσσερις: Σιδηροδρομικός σταθμός, Πανεπιστήμιο, Φλέμινγκ και Ανάληψη. «Στην πραγματικότητα, στον μόνο(επόμενο) σταθμό που είναι δυνατόν να ξεκινήσουν εργασίες αμέσως είναι το Παπάφειο», λένε οι ίδιες πηγές.
Όπως επισημαίνουν, οι βασικότεροι λόγοι της κωλυσιεργίας είναι οι καθυστερήσεις στην α ρχαιολογική ανασκαφή και στις απαλλοτριώσεις και φυσικά ο πρόχειρος σχεδιασμός στην προκήρυξη του έργου, που συνολικά οδηγούσαν συνεχώς σε πρόσθετες εργασίες, άρα και σε επιπλέον κόστος για τον ανάδοχο. Χαρακτηριστικό παράδειγμα της προχειρότητας είναι το γεγονός ότι, βάσει της μελέτης, θα έπρεπε να ξυριστούν τα μπαλκόνια στην Ανάληψη, για να μπορέσει να κατασκευαστεί ο σταθμός.
«Το 2006, επί υπουργίας Σουφλιά, δημοπρατήθηκε, για πολιτικούς λόγους, ένα μη ώριμο έργο», συμφωνούν, αυτή τη φορά, τρίτοι παρατηρητές που έχουν γνώση των λεπ τομερειών.
Τα παραπάνω ισοδυναμούν με αύξηση του λειτουργικού κόστους(εργαζόμενοι, συντήρηση μηχανήματων, ασφάλιση έργου και άλλα γενικά έξοδα), δυσανάλογου σε σχέση με τη χρηματοδότηση που προβλέπεται να λαμβάνει από τη σύμβαση - που, πάντως, ο ίδιος ο ανάδοχος υπέγραψε.
Μέχρι να καταλάβουμε ότι η χώρα βρίσκεται σε βαθιά κρίση(άνοιξη 2010), η κοινοπραξία (βασικά η εταιρεία ΑΕΓΕΚ, που έχει αναλάβει το κατασκευαστικό κομμάτι) μπορούσε να χρηματοδοτεί το επιπλέον κόστος με τραπεζικό δανεισμό. Από εκεί και μετά, οι γραμμές χρηματοδό� �ησης από τις τράπεζες έκλεισαν απότομα και το αποτέλεσμα, σήμερα, είναι το έργο να κινδυνεύει να τιναχθεί στον αέρα.
Η λύση
Η Αττικό Μετρό είναι ΔΕΚΟ, αλλά το καταστατικό της δεν προβλέπει σύσταση Επιτροπής Φιλικού Διακανονισμού. Αυτό αποκαλύπτει ένα από τα βασικότερα προβλήματα της μεγάλης καθυστέρησης και φανερώνει τη μόνη λύση για να καταστεί το έργο βιώσιμο. Για να γίνει καλύτερα κατανοητό πόσο σημαντική είναι η έλλειψη μίας τέτοιας επιτροπής, αρκεί να αναφερθεί ότι ο ανάδοχος έχει υποβάλει μέχρι σήμερα 67 ενστάσ εις κατά της Αττικό Μετρό για διάφορα ζητήματα(κυρίως για το κόστος των πρόσθετων εργασιών), οι οποίες για να τελεσιδικήσουν από το αρμόδιο δικαστήριο (Πρωτοδικείο) χρειάζεται να περάσουν κατά μέσο όρο πέντε χρόνια!
Η μόνη λύση, λοιπόν, για να ξεμπλοκάρει το έργο είναι σύσταση της Επιτροπής Φιλικού Διακανονισμού, στην οποία θα συμμετέχουν εκπρόσωποι του αναδόχου, του υπουργείου Υποδομών, της Αττικό Μετρό, της Ευρωπαϊκής Ένωσης(που χρηματοδοτεί το έργο) και ενός ανεξάρτητου φορέα(ΤΕΕ/ΤΚΜ ή μίας ιδιωτικής τεχνικής συμβουλευτική ς εταιρείας). Η επιτροπή θα διοριστεί με πράξη νομοθετικού περιεχομένου ή με σχέδιο νόμου, ενώ η άλλη εναλλακτική της αλλαγής του καταστατικού της Αττικό Μετρό δεν προκρίνεται, καθώς είναι πιο χρονοβόρα.
Η επιτροπή αυτή θα έχει ως αντικείμενο να επιλύει αμέσως τις διαφορές που προκύπτουν μεταξύ του αναδόχου και του δημοσίου, σε σχέση με το επιπλέον κόστος που τυχόν προκύπτει από τις πρόσθετες εργασίες. Μάλιστα, σύμφωνα με πληροφορίες της Voria.gr, οι νομικές υπηρεσίες των δύο μερών, αναζητούν νομικές διεξόδους ώστε η Επιτροπή να μπορ� �σει να αποφανθεί και επί των σημαντικών διαφορών που εκκρεμούν μεταξύ τους μέχρι σήμερα. Το γεγονός ότι οι δύο πλευρές βρίσκονται σε διαβούλευση είναι ένα θετικό σημάδι, καθώς, αυτό συνεπάγεται ότι η πλευρά του δημοσίου, όπως έχει τονίσει και ο γγ Δημοσίων Έργων Στράτος Σιμόπουλος, αποδέχεται ως εύλογες κάποιες από τις διεκδικήσεις της κοινοπραξίας.
Κατά τον ανάδοχο, τα ζητήματα που καίνε, και εάν δεν λυθούν εδώ και τώρα, θα αναγκαστεί να εγκαταλείψει εντός τριών μηνών το έργο είναι, μεταξύ άλλων, τα ακόλουθα:
-Επιπλέον χρηματο� �ότηση, κατόπιν έγκρισης της Επιτροπής Φιλικού Διακανονισμού. Από την πλευρά του αναδόχου εκφράζεται η βεβαιότητα ότι το επιπλέον κόστος που αναπόφευκτα προκύπτει μπορεί να καλυφθεί από κοινοτικούς πόρους(ΕΣΠΑ ή ΕΤΕπ).
-Συμφωνία με το δημόσιο για δεσμευτικό επικαροποιημένο χρονοδιαγράμμα που θα τηρείται κατά γράμμα.
-Ο σαφής προσδιορισμός του σημείου απόθεσης των προϊόντων εκσκαφής (τα προϊόντα δεν μπορούν να αποτεθούν στον ΟΛΘ, όπως προβλέπεται στη σύμβαση, με αποτέλεσμα να αποτίθενται σε διάφορα σημεία και το σχετικό κόστος ν α έχει ξεφύγει). Η απάντηση της Αττικό Μετρό, εν προκειμένω, είναι ότι η κοινοπραξία θα μπορούσε να εντοπίσει εναλλακτικό χώρο απόθεσης, χωρίς να επιβαρύνεται περαιτέρω.
Σε τεχνικό επίπεδο, για να ξεμπλοκάρει το έργο και να αρχίσουν να επιτυγχάνονται οικονομίες κλίμακας, θα πρέπει να μεταφερθεί ο μετροπόντικας στη Νέα Ελβετία, προκειμένου το TBM να αρχίσει να «τρυπάει» ανάποδα, δηλαδή από ανατολικά προς τα δυτικά. Ο δήμος έχει επιδείξει χαρακτηριστική καθυστέρηση στην εκκένωση των εγκαταστάσεων που διατηρεί στον ΣΜΑ και τη Νέα Ελβ ετία, ενώ μόλις πρόσφατα ξεκίνησε τις σχετικές διαδικασίες, οι οποίες κόλλησαν(για τη Νέα Ελβετία) στην απεργία των δημοτικών υπαλλήλων.
Συμπερασματικά, χρειάζεται πολιτική βούληση και γενναιότητα για να σωθεί, έστω στο παρά πέντε, το μεγαλύτερο έργο υποδομής της χώρας, προϋπολογισμού 1,1 δισ. ευρώ, και -για να μιλάμε σε ρεαλιστική βάση- η Θεσσαλονίκη να έχει μετρό, στην καλύτερη περίπτωση, κάπου κοντά στο 2018.
